Conheça Sinop, a Cidade Exportadora de Grãos
A cidade de Sinop (MT) foi fundada em 1974, fruto de uma política de ocupação da Amazônia Legal Brasileira e sobreviveu, a princípio, da indústria da madeira, principalmente devido às grandes reservas vindas da floresta. Já em 2004 o governo Lula endureceu as leis ambientais com o objetivo de frear o desmatamento, levando a cidade a ser o que é hoje: produtora e exportadora de soja e milho.
Definitivamente, de ser um pedaço de floresta esquecido em uma área de transição entre o cerrado e a Amazônia, Sinop é hoje uma próspera cidade do Brasil, com uma renda per capita superior em quase 40% à média do país. O que impulsionou tudo isso foi a agricultura, com a soja como elemento central e com potencial para crescer muito mais. (A terra aqui é tão fértil e a chuva tão abundante que se pode colher até três colheitas anuais).
Em 2019 o município dobrou o valor de vendas externas e subiu da 9ª colocação no ranking estadual de exportação para o 5º lugar. No Brasil, a ascensão foi de 54 posições, saltando da 256ª colocação para 202ª. De acordo com os números do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Sinop acumulou U$ 818 milhões em vendas para o mercado externo em 2019 contra U$ 408 milhões em 2018, um crescimento superior a 100%. Não há muita diversidade nos produtos exportados, todos oriundos do agronegócio e sem industrialização. A soja responde por 58% das vendas externas e o milho por 40%. O restante se divide entre outros produtos, como a madeira, que já foi o principal produto de Sinop, e a carne.
A China também é o principal destino dos produtos sinopenses. De Sinop, os chineses compraram U$ 173,8 milhões e ficaram com 21% da produção. O México comprou 11% das exportações, Espanha, 9,4% e Turquia, com 7,9%.
Nos seis primeiros meses de 2020, Sinop já vendeu U$ 491 milhões para o exterior, número que é 9,2% acima dos U$ 450 milhões registrados no ano passado, sendo o segundo melhor período da história.
Tal crescimento tem cobrado um preço, em 2019 ocorreram 89.000 incêndios na Amazônia brasileira, 30% a mais do que no ano anterior. O desmatamento, também captado por imagens a partir do espaço, atingiu seu maior índice da última década: mais de 10.000 quilômetros quadrados. Dados indicam que de janeiro a abril o desmatamento amazônico aumentou 55%, enquanto a extensão da floresta destruída em 12 meses se aproximaria de 12.000 quilômetros quadrados. (Números do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia – IPAM).
A questão ambiental esbarra também na questão logística de escoamento da produção. Atualmente, mais de 70% da safra mato-grossense é escoada pelos portos de Santos (SP), e de Paranaguá (PR), a mais de 2 mil quilômetros da origem. Além desses dois portos, existe um terceiro caminho, via Amazônia por uma única estrada, a BR-163. É uma via de pista simples que corta a floresta até chegar à margem do rio Tapajós. Chegando lá, a soja é carregada em barcaças até sua desembocadura no Amazonas, onde a leguminosa é transferida a barcos transatlânticos que a levam diretamente à Europa e à China.
O governo federal pretende desengavetar um polêmico projeto, popularmente chamado de Ferrogrão, que construiria uma ferrovia partindo de Sinop até o Miritituba (PA), chegando a quase 1000 quilômetros de expansão.
Caso se concretize, pois o projeto está há anos em cima da mesa, mas não havia investidores e financiamento, a Ferrogrão permitiria, por um lado, movimentar 40 milhões de toneladas suplementares ao norte, ao coração da floresta, por onde seriam exportadas pela bacia do rio Amazonas. A infraestrutura também baratearia o frete em 40% em relação ao atual transporte em caminhão, o que colocaria a soja brasileira em condições de competir com a norte-americana. É uma questão estratégica que ganha importância pela escalada entre os Estados Unidos e a China, país que quer reduzir drasticamente suas compras de soja e carne de porco procedentes do país norte-americano.
A ferrovia ainda não saiu do papel principalmente por motivos ambientais, grupos indígenas e ativistas socioambientais temem que a Ferrogrão e o impulso da demanda asiática não signifiquem o surgimento de um novo ciclo de prosperidade, e sim de miséria e desmatamento. Mais ao norte, na área do traçado da ferrovia que corta o Estado amazônico do Pará, muitos se mostram céticos sobre a promessa de melhoras através de grandes projetos de infraestrutura que beneficiam principalmente a indústria agrícola.
Por trás da narrativa sustentável o Governo tem se aproveitado das limitações formais da legislação ambiental brasileira, valendo-se da Portaria Interministerial no 60/2015, que limita a avaliação de impactos socioambientais a uma faixa de 10 km de cada lado da ferrovia. Com isso, o Governo se prende a uma norma de frágil justificativa técnica para ignorar, de forma legal, a real extensão dos impactos do empreendimento, que vão recair sobre diversas Terras indígenas e Unidades de Conservação, além de desrespeitar o pleito de povos indígenas pelo cumprimento de seus direitos de consulta.
Nós acreditamos no progresso e no desenvolvimento das exportações brasileiras considerando sempre o meio ambiente, os impactos sociais e os cuidados legais que serão gerados desse desenvolvimento e esperamos que o crescimento logístico aconteça com responsabilidade, viabilizando negócios duradouros.
Abaixo, fotos tiradas do céu de Sinop em Julho de 2020, o que parece neblina é, na verdade, fumaça.
*Fotos cedidas por Lázaro Filipe de Souza.
Artigo escrito por Veridiana Giffhorn Mayer
Veridiana tem mais de 8 anos de experiência em comércio exterior, é formada em Relações Internacionais e pós graduada em Negócios Internacionais. Trabalhou em diversos segmentos de exportação e escreve para a ComexLand sobre comércio exterior e relações internacionais.
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